半官方的人民日报发表是时候取消出租车公司暴利模式额时候了

矿山机械

目前，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了

1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起qun体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。

据说，不拉活的原因主要有三条：对专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。

这几条理由，老实说挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。

按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机qun体收入不菲。然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。

一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机qun体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？

何止沈阳如此，这些年，不少城市都遇到了这样的问题。病根在哪儿呢？

长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

处置一起qun体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。

事实+

声讨出租车公司为何总没下文

事实上，近年来关于多个城市出租车公司暴利问题的讨论从未停止过，但多数一阵声讨过后又是“雨过天晴”，究其背后的原因，与相关部门懒政不无关系。最为直观的例子就是，此前曾有城市回应称“（截至2011年数据显示）上海、北京等特大城市，出租车从业人员超过10万，管理困境难以想象”，因此以“管理不便”为由拒绝取消出租车公司。

另一方面的阻力则来自于出租车公司本身，每每面对外界的质疑，出租车公司经营者大多都会哭穷并强调“不是暴利行业”。例如，北京建国出租车公司总经理张君成就曾公开表示，“出租车公司盈利空间已经很小了，份子钱不能再降了。”此外，张君成还列举出租车公司每月支出主要包括油补、工资(岗位补贴)、统筹(五险一金)、税金、车辆折旧、办公费。

外国怎么处理出租车相关问题

从世界各国的情况来看，各国对出租车实施管制的常用办法是政府拍卖特许权。基本上是个体经营，没有什么出租汽车公司。一般来说，政府经营特许权有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人。

以美国纽约为例，在纽约，出租车行业由出租车轿车委员会统一管理，只有获得营运资质的汽车才能载客。获得营运资质的途径可以从现有拥有者手中购买，也可以等待城市每隔3至4年一次的拍卖。2011年，单个资质的价格已达到100万美元。目前市场上每个价格约70万美元左右。由于价格高昂，拥有者大部分是公司，很多出租汽车司机向其租赁。纽约打车费用为中等水平。目前，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了

1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起qun体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。

据说，不拉活的原因主要有三条：对专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。

这几条理由，老实说挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。

按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机qun体收入不菲。然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。

一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机qun体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？

何止沈阳如此，这些年，不少城市都遇到了这样的问题。病根在哪儿呢？

长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

处置一起qun体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。

事实+

声讨出租车公司为何总没下文

事实上，近年来关于多个城市出租车公司暴利问题的讨论从未停止过，但多数一阵声讨过后又是“雨过天晴”，究其背后的原因，与相关部门懒政不无关系。最为直观的例子就是，此前曾有城市回应称“（截至2011年数据显示）上海、北京等特大城市，出租车从业人员超过10万，管理困境难以想象”，因此以“管理不便”为由拒绝取消出租车公司。

另一方面的阻力则来自于出租车公司本身，每每面对外界的质疑，出租车公司经营者大多都会哭穷并强调“不是暴利行业”。例如，北京建国出租车公司总经理张君成就曾公开表示，“出租车公司盈利空间已经很小了，份子钱不能再降了。”此外，张君成还列举出租车公司每月支出主要包括油补、工资(岗位补贴)、统筹(五险一金)、税金、车辆折旧、办公费。

外国怎么处理出租车相关问题

从世界各国的情况来看，各国对出租车实施管制的常用办法是政府拍卖特许权。基本上是个体经营，没有什么出租汽车公司。一般来说，政府经营特许权有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人。

以美国纽约为例，在纽约，出租车行业由出租车轿车委员会统一管理，只有获得营运资质的汽车才能载客。获得营运资质的途径可以从现有拥有者手中购买，也可以等待城市每隔3至4年一次的拍卖。2011年，单个资质的价格已达到100万美元。目前市场上每个价格约70万美元左右。由于价格高昂，拥有者大部分是公司，很多出租汽车司机向其租赁。纽约打车费用为中等水平。目前，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了

1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起qun体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。

据说，不拉活的原因主要有三条：对专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。

这几条理由，老实说挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。

按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机qun体收入不菲。然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。

一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机qun体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？

何止沈阳如此，这些年，不少城市都遇到了这样的问题。病根在哪儿呢？

长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

处置一起qun体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。

事实+

声讨出租车公司为何总没下文

事实上，近年来关于多个城市出租车公司暴利问题的讨论从未停止过，但多数一阵声讨过后又是“雨过天晴”，究其背后的原因，与相关部门懒政不无关系。最为直观的例子就是，此前曾有城市回应称“（截至2011年数据显示）上海、北京等特大城市，出租车从业人员超过10万，管理困境难以想象”，因此以“管理不便”为由拒绝取消出租车公司。

另一方面的阻力则来自于出租车公司本身，每每面对外界的质疑，出租车公司经营者大多都会哭穷并强调“不是暴利行业”。例如，北京建国出租车公司总经理张君成就曾公开表示，“出租车公司盈利空间已经很小了，份子钱不能再降了。”此外，张君成还列举出租车公司每月支出主要包括油补、工资(岗位补贴)、统筹(五险一金)、税金、车辆折旧、办公费。

外国怎么处理出租车相关问题

从世界各国的情况来看，各国对出租车实施管制的常用办法是政府拍卖特许权。基本上是个体经营，没有什么出租汽车公司。一般来说，政府经营特许权有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人。

以美国纽约为例，在纽约，出租车行业由出租车轿车委员会统一管理，只有获得营运资质的汽车才能载客。获得营运资质的途径可以从现有拥有者手中购买，也可以等待城市每隔3至4年一次的拍卖。2011年，单个资质的价格已达到100万美元。目前市场上每个价格约70万美元左右。由于价格高昂，拥有者大部分是公司，很多出租汽车司机向其租赁。纽约打车费用为中等水平。

矿山机械

国家该大力鼓励野猪儿载客


  国家根本就该取消出租车顶子，取消垄断还所有老百姓公平使用出租车经营权利，降低出租车乘坐费用给老百姓实惠。政府只需要出台以下政策就行。
   1.国家给所有愿意载客的驾驶员一律平等的机会，要求驾龄3年以上.司机并且在3年中没有1次5000元以上的交通理赔。国家免费给愿意运营的驾驶员车主发放顶灯，并且这顶灯要能显示乘客目的地和明显的星级标志，所有顺路的乘客根据星级标准可以选择上或不上这辆车，这样节约宝贵的能源。
   2.所有车辆不论你是私家车还是专业搞出租的，如果你要搞客运在政府有关部门登记，登记不要钱.每年网上自动审核资格.避免寻租。资格审核结合现在的违规.违章事故处理单1年超过扣9分，就取消你下一年的运营取消资格。
   3.登记核实私家车载客的有无全日制工作。有全日制工作利用业余时间载客的，在1年中没有发生1000以上交通理赔的车主，下一年保险费下降30%，这样最大程度保证乘客安全。
   4.鼓励私车载客。目的1.是减少交通拥堵.2.节约国家能源.3.保护环境减少雾霾天气。国家只是减少了车租车公司那点税收而已，但是实际减少了大量车辆空驶带来的汽油浪费.节约了国家买原油的美金.改善了交通拥堵.提高了通行效率.
   5.专职出租车司机一年内出现扣9分或一年内发生保险理赔8000以上的取消下一年运营资格。对于出现一年内扣9分以上或保险理赔8000以上的，国家收取每公里3角钱惩罚罚款。对于专职出租车当年一年内出现扣9分以下无保险理赔的，每一公里补贴油钱1角国家负担。
   6.设立出租车星级标准，标准以客户投诉3次降一颗星，五星为最高标准。不论出租车是专职还是私家车，当在一年运营期内出现2星评价时取消载客资格一年，在所有运营期间出现累计2次2星将取消10年运营资格。这样所有运营出租车的基本不会出现违章.乱开乱停等违法现象，可以大量节约国家警力。减少警力的工资要高于出租车公司交的税收。交警基本不需要现在的协警，提高执法质量和交警在老百姓心中的形象。由于对违章处罚力度很大交通事故要相应减少很多保护了老百姓的出行安全。
   7.所有五星出租车可以收全价车费，四星一趟少收5角钱，三星少收1块钱，二星少收2块钱，并把规定和举报电话贴在显眼处，由于星级评定直接决定司机收入他们不敢违章开违章车，不敢服务不好。要是真出现二星车估计自己就歇菜了，但是对于五星车由于国家有每公里1角钱的补贴，五星司机会为了每年拿补贴和全价运费他的服务会很好也不会违章。这样市场会自动筛选出租车的合理存量。遂宁要是真这样做基本所有出租车都服务态度很好，提升遂宁窗口形象。
   还有更好的找欢迎补漏

矿山机械

人民日报：是取消出租车公司暴利模式的时候了


看来国家要对出租车动真格的了，不知道国家会怎么改革。不知道今后改革意见出台后有几条改革意见和我前几月写的文章内容相视或相同，我等屁民拟目以待吧？

宏伟谈

房地产公司何尝不是如此？

多种多样

这不是做与不做的关系，而是愿与不愿的关系！

华武锋芒

矿山机械 发表于 2015-1-6 21:54
国家该大力鼓励野猪儿载客

有道理！中国好多带许可的其实就是利益输送。比如驾考，出租车。没有关系能进去吗？？？

矿山机械

媒体集中点评严打专车：该反垄断还是打击黑车
2015年01月08日15:07   我有话说(59人参与) 收藏本文
全国接连发生多起出租车停运事件，反映“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入问题全国接连发生多起出租车停运事件，反映“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入问题
　　1月4日，沈阳市约70台出租车聚集，反映取消燃油附加费、“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入问题。近日，全国接连发生多起出租车停运事件。“专车”“黑车”不过是导火索，常年居高不下的“份子钱”和行业垄断问题，才是亟待动刀的行业痼疾。

　　新华社：出租车经营权垄断养肥少数人害苦一批人

　　出租车经营权的垄断，养肥了少数人，害苦了一批人。拥有出租车经营权，就可以不花一分钱，靠司机“融资”起家，用司机“份子钱”还贷款，可谓“空手套白狼”坐享其成。而绝大多数出租车司机如同“骆驼祥子”，他们出了相当于车款一半的“风险抵押金”，每月要上交数千元“份子钱”，收入却不如单干的三分之一。

　　人民日报：是取消出租车公司暴利模式的时候了

　　由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了“份子钱”，权益缺乏保障。处置一起qun体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。

　　今评媒：出租车罢运，是打死专车还是打破垄断？

　　互联网正在改变着我们的世界和生活，社会的进步。前几天，国务院总理李克强在深圳前海微众银行敲下电脑的回车键，放出了中国第一家互联网民营银行的第一笔房贷业务，可见总理对于互联网所持的开放包容态度。回到出租车行业的管理部门，他们更思考的是积极研究如何推动出租车行业改革，而不是对新鲜事务露头就打。

　　新京报：不合理的出租车专营为何改不了

　　单说新京报创刊11年来，所刊发的相关评论文章，就不下数十篇。十余年来，因为出租车专营制度问题，在各地引发的停运等qun体性事件，层出不穷。然而，任由公众、媒体、出租车司机等十余年死磕，出租车专营体制坚如磐石，几乎没有任何改变。

　　京华时报：“专车”合法化与强化监管不矛盾

　　出租营运领域的一些既得利益者，对“预约出租平台”在实际营运过程中将“黑车”漂“白”也表达了强烈不满。但站在公共利益的角度观察，“黑车”为什么不能漂“白”？如果“白”的含义就是合法，这正是社会关切和民众期待之所在。“专车”合法化与交管部门强化对“专车”的监管并不矛盾。

　　中国青年报：慎将互联网“专车”拉入黑名单

　　最亟待厘清的是，不能把各地“祥子不拉活儿”的公共事件，归咎于互联网“专车”的发展。的哥的姐与出租车公司的主要矛盾，不在于市场被谁挤占，而在于备受诟病又岿然不动的“份子钱”。互联网“专车”确实需要规范与管理，但它终究与“质劣价高”的“黑车”不同。

　　第一财经日报：深改阳光尽快照耀出租车行业

　　其实，“滴滴”、“快的”这样的新技术、新业态并不总是“招人恨”，它们大方的“红包”推广就备受司机和乘客的欢迎。根据滴滴、快的的业务介绍，其推出的专车服务更多是针对相对高端的客户群，在价格和服务上和普通出租车不在同一层次竞争。

　　每日经济新闻：专车动了出租车多少奶酪？

　　事件背后折射出新旧利益之争，专车到底动了出租车行业哪些“奶酪”？在多位业内人士看来，沈阳目前上演的专车、出租车利益之争，主要是由于滴滴、快的身处特定烧钱阶段，专车价格战频繁，导致专车价位接近出租车平时价格，从而直接和出租车“抢生意”

矿山机械

交通部:正研究改革出租车经营权管理问题
2015年01月29日16:12 新京报 26
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　　新京报快讯 (记者贾世煜)今日，交通运输部新闻发言人徐成光在新闻发布会上表示，目前，交通部正在进一步研究出租汽车行业定位、经营权管理、运价形成机制等各种因素，尽快形成改革指导意见，加快推进行业法规制度建设，规范引导新兴服务业态发展。

　　一直以来，出租车行业的经营权管理问题备受关注。1月10日，新华社曾发文称，破除出租车行业垄断各方已经呼吁多年，却迟迟不见进展。如今的矛盾，是多年顽疾的爆发，但也是行业改革的契机。

　　北京交通大学服务经济与新兴产业研究所所长冯华也曾向新京报记者分析说，互联网平台打车服务快速发展的当下，正是打破出租车行业垄断的一个机会。目前，依托于互联网平台运营租车服务的公司很困惑，他们踩在红线边缘，难以获得正当的运营资质。冯华认为，政府应当放宽出租车行业的门槛。


　　徐成光介绍说，交通运输部一直致力于推动出租汽车管理改革，去年出台了《出租汽车经营服务管理规定》和《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，指导城市政府逐步规范出租汽车市场秩序，提升服务水平，积极稳妥有序深化出租汽车行业改革。今年，交通运输部制定了《全面深化交通运输改革的意见》中，专门提到了推进出租汽车行业市场化改革的问题。

　　“改革开放以来，各城市在不同时期、不同环境下发展起来的出租汽车服务，在保障市民出行服务的同时，也积累了一些深层次的矛盾和问题。这些问题由来已久，各种矛盾错综复杂。”徐成光说，这项改革涉及乘客、驾驶员、企业和社会等多个利益主体，需要城市政府综合考虑发展阶段和城市公交、交通拥堵、空气质量等诸多因素，统筹满足个性化、多样化出行服务需求和治理交通拥堵、改善空气质量的需要，在市场导向和政府监管之间找到平衡点。