原来绵遂铁路是兰渝铁路的备选方案！绵遂内自宜铁路夭折…是因为成都被架空了……

！！水娃！！

翻开中国的交通图，将目光转向西部，你会发现：陇海线和宝成线在陕西的宝鸡交汇，一条向西北走向兰州、新疆(兰新线)，一条向西南驶入成都(宝成线)。这两条线形成了一个夹角，这夹角里面的部分，包括甘肃的定西、陇南、甘南，那是一块铁路交通“死角”。
　　如果你再用笔把兰州和重庆两点用直线连起来，那么，一条崭新的铁路便产生了。它与宝成线交叉，形成X型，把西南和西北像龙骨一样嵌合在一起。它的总长是1165公里，是西北到西南最便捷的通道。
　　刚才所划的这条直线，在孙中山先生《建国方略》中，被列入了“中国铁路系统中最重要者”。在这条线上，有3600万人，绝大部分都是贫穷的农民。在这条线上，集中着17个国家级贫困县。在这条线上，10万平方千米的土地，藏满了数不尽的金、煤、铜和药材。
　　事实上，这条铁路还并不存在。
　　但10多年来，甘、川、渝三地数十县市政府，众多专家学者和各界人士一直为此奔波、呼吁。他们把这条线称之为“兰渝铁路”，而说辞也是非常诱人的：(兰渝铁路)连接大西北与大西南，沟通长江流域与黄河流域，穿越西部资源最丰富的地区，横越两个西部大省和一个直辖市，辐射面积近10万平方公里，受益人民5000多万。经济意义决不亚于当年的京九铁路，政治意义也等同于青藏线。
　　兰渝铁路何以酝酿10年无有定论？“铁路”沿线地区的交通究竟怎样制约了当地发展？
在崎岖山路颠簸中车胎爆掉
　　兰渝线的三种选择方案
　　在兰州的中国铁道部第一勘查设计院，记者了解到了兰渝线的三种选择方案：一、从西宁出发，开发甘肃省的甘南地区，然后直接入川到达成都；二、从兰州出发，甘肃境内沿夏河流域绕道白龙江流域，依旧开发临夏、甘南等地，然后入川；三、从兰州出发，沿洮河流域、白龙江流域，开发永靖、临洮、岷县、宕昌、武都等地入川，入川后经广元、广安、阆中以及南充等地最后到达重庆。
　　目前，第三种方案呼声最高，拉动地区经济最大，涉及范围也是最广。全国政协文史委员会副主任邓成城教授告诉记者，第三种方案是甘肃、四川两省有关部门和专家意见比较倾向的方案。
　　由于交通不畅，第三种方案沿线大多数地区经济发展长期滞后，沿线25个县(区、市)中，有17个省级以上贫困县，其中13个被列入《国家“八七”扶贫攻坚计划》，贫困人口近千万人，占全国未脱贫人口的1/7。
　　邓成城为记者讲解了这三种选择方案的利弊。对于第一种，他认为西宁到兰州路段虽然地理条件便于修建铁路，但沿途人烟稀少，矿产旅游资源皆十分匮乏，并无意义。
　　第二种路线经过民族地区，将会为甘肃境内两个少数民族自治州的经济和人民生活带来巨大变化。但邓认为，相对于洮河流域，第二种方案走夏河流域，铁路的拉动作用就弱了一些。
　　而第三种方案沿洮河流域走，那里人口稠密，有丰富的矿产、农产品及旅游资源，且这些地区公路、水路都不畅通，建设铁路能有效起到开发、激活的作用。
　　邓成城说：“要想打开西部地区的大门，没有路是行不通的。国家应该先易后难，能够做到的先做，一步一步来，更不要把经济利益作为修铁路的唯一标准，要从长远角度考虑。”
　　作为未来兰渝铁路之起点，甘肃的省会兰州集中了这条铁路前期工作的大部分专家以及地质勘查人员。但记者在兰州的采访并不顺利，人人小心翼翼，兰渝铁路没有立项前，相关人员都不愿接受采访。“媒体对消息的捕捉是越早越好，而铁道部对消息的公布是越晚越好，这样导致我们十分矛盾。”铁一院宣传部部长王鲁林对记者表示。在这个背景下，1995年10月，甘肃四川两省共同上书，请求国务院将修建兰渝铁路纳入国家“十五”计划。1997年7月，甘川渝三省市联合成立兰渝铁路筹备领导小组，由三省市计委共同组织协调小组工作。至此，由地方性的自发动作变成了三省市政府的职能行为，兰渝铁路的筹建工作升级了，也进入了一个正常的程序化过程。
　　七年内听到火车响
　　2000年全国人大会议期间，时任国务院总理朱鎔基专门听取了甘肃代表团关于申请修建兰渝铁路的汇报。朱鎔基听后说：“兰渝铁路肯定要修，它像南疆铁路一样，政治意义大于经济意义。我管拿钱。具体事宜，你们要和铁道部多联系。”
　　朱总理的话鼓舞了所有为兰渝铁路而努力的人们，但也引发了一个意想不到的变故。讲话后不到三个月，四川的绵阳市、遂宁市和阿坝藏族羌族自治州直接联合上书国家计委，请求兰渝铁路在四川境内改变走向，在其三州市境内经过。理由是，这条线路不仅穿越九寨沟风景区，还会带动阿坝贫困地区的经济发展，促进绵阳遂宁的经济腾飞，并对其他地区产生辐射作用。而且，这个线路经过了铁道部第二勘测设计院的论证。
　　按这三个州市的“蓝图”，兰渝铁路将不再从东部，而是从中部纵穿四川，进入重庆。这样，不仅甩掉了甘肃的一市三县，还把四川东部的广安、南充和广元三市凉在了一边。“他们看到了总理讲话了，修铁路已经是板上定钉，就来抢果子吃。”赵均国说。
　　而就在绵阳三州市上书的同一天，《南充市政府、广元市政府、广安市政府关于兰渝铁路广元至重庆段线路走向的请示》递到了四川省政府办公厅的桌子上。两方就此争论不休，其“激烈”程度，按赵均国的话讲，是“面红耳赤，就差破口大骂了。”
　　在四川省计委的会议室里，赵均国面对省计委领导，铁二院的专家还有绵阳一方的官员慷慨陈词：“论经过的县城数量，你们(线路设计的)是17个，我们是25个；你们的贫困县是8个，我们是17个；你们的人口是1800万，我们是3600万；你们的每年的人均收入是3600元，我们是2700元；你们5公里以上的隧洞有17个，我们是2个；你们100米以上的高桥有9座，我们只有1座。我们的线路长度，要比你们短一些，而我们的辐射面积，要比你们大得多。”
　　2001年5月，当时的四川省分管副省长邹广严公开讲话支持南充三市，指出“贫困地区和革命老区的经济亟需发展，我们不能在重大问题上争论不休。”2001年7月，四川省政府正式下文支持南充三市的请示。
　　之后，四川省政府连续四次打报告，两次致函给国务院有关部门，反复确定兰渝线路的走向在四川境内的走向是广元—南充—广安—重庆。”

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唉，领导一句话啊。。。。可惜了。

！！水娃！！

成兰铁路将开建 川渝枢纽之争升级

来源：第一财经日报
　　李秀中 　　成都到兰州的铁路已经国家发改委批复立项，并将于近期开工建设，而兰州到重庆的铁路去年已经开工。围绕两条大动脉带来的西部交通枢纽地位的争夺，这两个西部中心城市又展开了一场“贴身竞争”。 　　成都市发改委发布消息称，国家发改委日前下达了《关于新建成都至兰州铁路项目建议书的批复》，正式批复成兰铁路立项。而有当地媒体报道，成兰铁路初定于2月21日开工。 　　西部交通枢纽 　　兰渝铁路是孙中山在其《建国方略》中规划的“中国铁路系统中最重要者”。后经沿线各地政府多年争取，终于在去年9月26日正式开工。 　　这是一条贯通大西北和大西南的铁路，通过重庆经渝怀铁路最终可以延伸到广州，将形成一条连通西北、西南与珠三角的大动脉。重庆也将处于这条出海大通道的枢纽位置。 　　由于成都没有向西的铁路，兰渝铁路建成以后，大量西北、西南的人流、物流势必经重庆输往珠三角。成都可能因此在整个西部交通格局中被边缘化。 　　在两地的网站论坛上，围绕成兰铁路和兰渝铁路的争夺异常热闹。有网友提出，成兰铁路与兰渝铁路之争直接关系到四川（成都）的交通枢纽地位，一着输则全局输。 　　显然，这是成都及四川所不愿意接受的结果。因此，四川提出要兴建成兰铁路。这条铁路实际上是成九铁路：从成都青白江出发，经什邡、绵竹、茂县等地震极重灾区后到九寨沟，并在甘肃哈达铺站与在建的兰渝铁路汇合至兰州。 　　四川的想法是，在建设成兰铁路的同时，开建成都到贵阳的铁路，再借助在建的贵广铁路直通广州，形成兰州-成都-贵阳-广州的出海大通道。而这条铁路的贯通无疑也将确定成都在西部交通中的枢纽地位。 　　其实，四川省的有关领导在今年的四川“两会”上就强调，成兰铁路和成贵铁路是四川确定西部交通枢纽战略地位的生命线。“川渝之争，核心就是枢纽之争。只有把这两条铁路修好，才有可能成为西部的交通枢纽，否则西部交通枢纽就会花落人家。” 　　四川极力争取 　　当然，对于兴建成兰铁路，四川省内也存在其他看法，有专家就提出，这条铁路固然对四川很重要，但还有更重要的。因为目前成都到广元有铁路连接，可以从广元引入兰渝铁路至兰州。 　　有专家认为，目前四川最重要的是通往发达地区，应优先建设到上海、广州和北京方向的铁路，也就是沪汉蓉、成都到贵阳和成都到西安铁路。这三条铁路造好，有利于成都接受它们的辐射。 　　不过四川省有关领导则从当地发展战略上提出，“没有（成兰、成贵）这两条铁路，四川在整个西部交通格局里面就被边缘化，那么在发展中也会被边缘化。”而还有人表示，一旦放弃成兰铁路，那么成贵铁路也将被迫放弃。 　　2008年1月，在四川省委、省政府的力促下，成兰快速铁路纳入全国铁路网中长期规划的调整方案中。但是，对于何时开始建设，四川省虽然大力促成心里却并没有底。不过，灾后重建带来了莫大的机遇。 　　《汶川地震灾后恢复重建总体规划》明确提出，“建设成都至都江堰城际铁路、成绵乐客运专线、兰渝铁路、成兰铁路、西安至成都铁路。” 　　枢纽争夺更趋激烈 　　此前，四川和重庆都提出要建设西部综合性交通枢纽，并为此在具体项目上都在展开竞争。 　　除了成兰铁路，成西、成贵和成绵乐铁路也为四川形成西部综合交通枢纽提供条件。这三条路是连在一起的，从西安到成都的客运专线，进入四川连到成绵乐，又经成绵乐连到成贵铁路，成贵铁路又连到北部湾和广州。 　　据介绍，这个大通道将是运输能力和技术性能最好的一条铁路：西安到成都、成都到贵阳铁路设计时速都是350公里，中间的成绵乐由于设计较早，设计时速200公里，预留50公里，四川又提出把成绵乐改成350公里，那么整个西北的人流、物流就能快速通过成都走向沿海。 　　相比而言，重庆往沿海、往东部包括往湖北走的铁路设计时速为200公里，其技术标准比四川的要低一些。这些路网修好之后，成都到北京、广州10小时左右、到周边的省会城市都是三四个小时。 　　另外今年川藏铁路成都到康定段将要开工，而这将改变成都往西没有铁路的历史。最终四川将形成以成都为中心的“米”字形铁路路网骨架，构建覆盖全省的铁路路网体系。 　　当然，重庆依托其长江黄金水道和地理优势也展开竞争。对于四川和重庆的壮志雄心，西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾教授认为，在建设交通枢纽方面，两者各有优势。 　　戴宾分析认为，从地理区位来看，重庆离东中部地区更近，成都则辐射云贵藏青甘等省区以及川南、攀西等重要经济区域，腹地范围广阔。在沟通东南亚与中亚、欧洲的陆上联系方面，重庆、成都都可以发挥重要的中介和桥梁作用。近期来看，成都在铁路编组站与集装箱运输、航空方面的枢纽作用相对突出，而重庆则在水运以及保税港方面更具优势。从区域综合运输体系的角度来看，成渝两市有很强的互补性。 　　当然，戴宾也承认，将来的竞争也不可避免。但是有一点是明确的，那就是加快交通基础设施建设对于同处西部内陆的重庆、成都而言都是必需和紧迫的事情。

华武锋芒

西成客专，兰渝铁路，成兰铁路和成贵铁路都已经开工。

云浪儿

你今天才晓得？还在翻这些老贴子。
当时南充把兰渝从绵阳遂宁抢走了，成都才搞了个成兰。左成兰，右兰渝，隔这么近再搞个南北向的铁路，你们觉得现实吗？所以现在绵遂自然就悬了。当然，如果搞个省内的什么环线客专看有没得戏。

射洪巴黎春天

1与2

原来是邹广严!

lixian

原来是这样

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不客观，不公正，浪费国家资源，官僚主义害死人

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