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公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。目前我市城区公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。 尽管我市规委会于2011年3月通过了《遂宁市城区城市公共交通发展规划（2011-2020）》，但公交站点的建设与设计、道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素并未做实施规划，且分别隶属于不同的zhengfu职能部门管辖。仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。 下面我根据实地的调研情况把遂宁市城区出现的公交车停靠站问题详细的分析一下，希望能够反应一下遂宁现在的实际情况，为以后的进一步规划起到一定的作用。 一、公交停靠站离交叉口停车线过近（商务区德胜路口、美好家园路口） 公交停靠站离进口道停车线过近（小于30m），公交车辆靠站时，对非港湾式公交停靠站而言，由于公交车挤占一条机动车道，交叉口进口道车道数变少，无形中在进口道产生瓶颈，使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口。而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近，公交车辆靠站时，尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降，甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。遂宁这种现象就非常的明显，公交的通行能力收到了极大的限制，公交站离交叉口太近了，给后面的车造成了很大的压力，如果发次的次数频繁，这条道路基本上就是减少了一条车道，给交通的畅通造成了很大的压力，只有符合规定的大于30米才能够不把交叉口变成一个好看不好用的瓶颈。 二、交叉口附近公交停靠站位置选择不合 公共停靠站位置选择标准比较 遂宁这样的现象十分严重，城市交叉口附近公交停靠站大多设置在交叉口上游（进口道上），在相同的条件下，这种方式与设置在交叉口下游（出口道上）的公交停靠站在交通安全性、对交通流影响程度上的比较见上表。从上表可看出，若从交通安全性、对交通流影响程度上考虑如何选择公交停靠站的位置，设置在交叉口下游的公交停靠站显然优于设置在交叉口上游的公交停靠站，特别是对交通流的影响，下游的要比上游的小得多。 三、路段上公交停靠站类型选择不合理 遂宁路段上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停靠站，而不能充分利用道路用地可能条件，因地制宜，设置港湾式公交停靠站。目前市城区道路公交停靠站，若路段横断面形式为一块板，则大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站（滨江路、渠河路）；若路段横断面形式为三块板，则大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交停靠站（干道）。这两类公交停靠站，前者存在的问题是：路段上若允许非机动车行驶，公交车停靠时挤占非机动车道，由于非机动车余宽不足，非机动车在经过公交停靠站时，不得不占用机动车道，造成非机动车对机动车行驶的干扰，同时存在很大的交通安全隐患（邮政宾馆站）；后者存在的问题是：公交车全程占用机动车道，其对跟驶的非公交车辆的影响不仅是进出站时的减加速的影响，更主要的是停靠时易造成其它非公交车辆的停车延误（德胜路、育才路）。 正如前所述，港湾式公交停靠站可在很大程度上缓解公交车停靠时公交车对尾随车辆的干扰，因此在道路用地条件允许的情况下，路段上应尽可能采用港湾式公交停靠站。 四、路段异向公交停靠站间距过小（五彩缤纷路） 为了缩短公交乘客异向换乘的距离，市城区往往把公交停靠站异向间距设置得很短，但对一块板非港湾式公交停靠站而言，若两向同时有公交车停靠，各占一条机动车道，无疑会在两个停靠站之间上形成一个瓶颈，从而影响该路段的通行能力。虽然河东五彩缤纷路公交车采用了港湾式停靠站，但对称公交站台设置加上非机动车通行必然造成交通瓶颈。 异向公交车停靠产生的瓶颈按《城市道路设计规范》规定，在路段上设置公交停靠站，上下行对称的站点宜在道路平面上错开，即应交叉设站，错开距离应不小于３０ｍ，同时为方便公交乘客异向换乘，错开距离不应大于１００ｍ。 五、公交停靠站附近出租车停靠点设置位置不合理 公交停靠站附近一般是人流集散点，出租车也常在其旁边上、下出租车乘客，因此在公交停靠站附近某一特定地点设置出租车停靠点是完全必要的。且出租车停靠点的设置应以不妨碍公交车进出站点为原则。但现状出租车停靠点大多设置在公交停靠站的前方，且两者之间的距离很近。这种设置出租车停靠点的方式存在的问题是：两者之间相互干扰较为严重，即公交妨碍出租车进站，而同时停靠在公交车前方的出租车也妨碍公交车出站。解决此问题的方法是把出租车停靠点设置在公交停靠站后方至少15～20ｍ（一辆公交车长度）的地方，且应在两者之间划交织段标线，以明确车辆变换车道的位置。 六、同一停靠站停靠线路过多 同一停靠站停靠线路过多，导致公交车辆进出站困难，停靠秩序难以保障，也是城市公交停靠站设置中常见的问题。可采用建立辅站或拉疏站点解决这个问题：设立辅站在停靠线路较多的情况下，可以在离开主站约30ｍ处设立辅站，将发车频率较低或停靠时间较短的公交线路安排在主站前方的辅站上，以减少进站公交车较多时主站发生阻塞的可能性。停靠线路太多时，也可以设立前后两个辅站。拉疏站点拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向拉疏两种。纵向拉疏：把较集中的线路布置到沿线辅站；横向拉疏：一部分利用非机动车道停靠，另一部分利用机非分隔带作停靠站站台。 城市公交停靠站设置除存在上述常见问题外，还存在诸多问题，如：停靠站同向间距过大；站点分布不合理；沿途停靠站一站多名或一名多站等(三家公交企业各起各的名称)。这里就不做详细的介绍了。遂宁的公交停靠站还是存在着很多很多的毛病和不足的，需要我们去细细的研究和改造，为遂宁公交线路安排做出自己的一份力量。
& \9 x+ g: F, |; l9 l" o: y3 D 最近还有很多网友在讨论遂宁城市拥堵的解决办法，譬如：拓宽道路、建设停车场站增加停车位、修建导轨电车等，只是一味致力于增加私家车、建设高昂的导轨能否解决遂宁的交通拥堵呢？想和大家交流哈。。。玩游戏去鸟。。。, H8 H, g: B& W5 T
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